Eesti Klassikaliste BMW'de Klubi foorum

3 poldiga ta ripubki, võtsin eelmine nädal endal paaki maha just

E23-l on küll vaid kahe vitsaga paak all...

E24 ja E28-l on paagi kinnituseks jah ainult need poldid.

E23-l läheb minu mälu järgi 2 plekkvitsa paagi alt läbi. Aga E23-l on suurem paak ka.

OK, siis süda rahul, jäi lihtsalt silma parempoolses tagumises rattakoopas mingi tugev plekist aas millele ei oska esimese hooga mingit rakendust leida.

Vahepeal olen vähehaaval mootorijuppidega tegelenud, siin porditud plokikaas ja üks osa sisselaskekollektorist prooviks küljes.
VL kollektori mutritega sain tõmmata - tellisin originaalid ja lootsin saada sellised soonega terasmutrid nagu originaalis küljes peaks olema. Sain hoopis vaskmutrid mida oleks suvalisest varuosapoest umbes 10x odavamalt saanud Väidetavalt neid terasmutreid enam ei toodeta.


SL kollektor on poleeritud ja lakitud ning ootab kokkuladumist.


Lõpuks saabusid kohale ka esisillast ainsad puuduolevad vidinad - stabikapuksid.

Need on nii absurdse kinnitusega, et enne ei hakanud üldse sillatala alla monteerimagi, klambri kinnituspolt jääb sedasi poolraami ja sillatala vahele, et mina ei kujuta küll ette kuidas neid ilma esisilda lahti laskmata vahetada saaks kui esisild autol küljes siis panen sellest puzzlest pildi ka.
Pildile jäid ka klapisääretihendid, nüüd saan ka plokikaane kokku laduda kuigi sellega otseselt kiiret pole. B-osa klapisääretihenditega olen korduvalt kõrvetada saanud, enam ei viitsi katsetada, loodetavasti originaalosa 3x kallim hind õigustab siin.

Varsti 10 kuud mööda tiksunud viimasest postitusest, aja- ja huvipuuduse tõttu vahepeal mingit suuremat arenguhüpet auto ehituses pole toimunud, aga ühtteist ikka. Murelaps on endiselt roolikarp, seda pole korralikku leidnud, lisaks veel mõned väiksemad defitsiitsemad jubinad mida enam UM-st ei saa.

Aga tehtust siis:
Kaablipuu ja kaitsmekarp renoveeritud ja paigaldatud, ahi puhastatud ja paigaldatud. Ventilaator töötas vaikselt ning esialgu jätan vana, kui tulevikus peaks häält tegema siis tuleb UM-st uus soetada.
Kõik alumiiniumdetailid käisid klaaskuulipritsis, suurem osa plekitükke, seibe polte jne käisid voltas galvaanikas. Sellest on siin küll juba juttu olnud aga korrutan omalt poolt ka üle, et Volta galvaanika kvaliteet on ikka väga kõikuv, kõik pisemad detailid said ilusad kollased, samas suuremad jupid nagu näit roolivõimu õli potsik jäid kahtlaselt lapilised
Renoveeritud sai ka starter (käiku läheb uuema M30B34 1,7kw isend, see lisaks 0,2kw suuremale võimsusele ka paar kilo kergem . Generaator (ja ka tagavarageneraator ) said uued laagrid ning kõik ühendused on igaks juhuks uuesti üle joodetud-kontrollitud.
Mürasummutust täiustasin E28 põhjamattidega kuna E12/E24 omi pole korralikke kusagilt saada. Need istusid isegi päris hästi, ainus puudus on tagaistujate jaoks mõeldud vent torude õõnsused, need täitsin umbpoorse matiga.
Renoveeritud sai ka kojamehe hoovastik ja mootor. Avastasin oma varudes sorteerides, et kojamehe mootoreid on selle aja masinatele 2 sorti tehtud - minu autol oli originaalis peal suht suur ja raske, metallist reduktoriga mootor. Samas tehti ka tunduvalt väiksemaid ning plastikust reduktoriga mootoreid... kuna ma olen suht kaalujälgija siis läheb külge see pisem variant. ´
Samas vaimus nipet-näpet töid on kindlasti veel tehtud, kui meelde tuleb siis täiendan.
Fotomaterjali on ka üksjagu plõksitud, üritan ka siia lähiajal lisada.
Järgmiseks etapiks oleks mootori kokkuladumine ning mootori kaablipuu renoveerimine.

Mõned lubatud pildid siis siin:

E28 müramatid sobisid suht hästi ka E24 keresse.



Mõned klaaskuulipritsis käinud detailid, lisaks veel nuga eeskujul üle poleeritud. Mul nailonketas jättis detailid suht "triibulised", kasutasin peene ja pehme traadiga traatketast ja sai suht hea.



Pagasnikut ja salongi eraldav sein on saanud tagasihoidlikku mürasummutust.


Renoveeritud generaator. Näeb puhas ja ilus välja aga kas ka reaalselt töötab seda ei tea


Erinevad kojamehe mootorid. Kasutusse läheb pisem, see töötab tunduvalt vaiksemalt ja on kergem.


Lisaks paljudele muudele juppidele käisid galvaanikas ka esitulede tagused adapterid. Nende uuesti kokkuneetimine-liimimine oli suht tüütu töö, kui kunagi uuesti oleks vaja siis ilmselt ostaks uued.



Galvaanikas käisid ka releede korpused (samuti nugalt shnitti võetud)
Hiljem avastasin, et minu E24-l kaitsmekarbis istusid hoopis plastikkorpusega Hella releed, ei tea kas need on originaalid?

Vahepeal on muude asjade hulgas ka mootoriga tegeletud. Nagu eespool juba märgitud sai siis erilist tähelepanu pöörasin plokikaanele - sai välja valitud igasuguste küsitava väärtusega kaante hulgast parim, klapipesad lõigatud, uued juhtpuksid, uued jäigemad klapivedrud DBilas Dynamicsilt, sportlikum nukkvõll Schrickilt. Nookurid ja nookurivõllid tulid küll kasutatud vähetöötanud masinalt aga loodetavasti kestavad. Hammasrattad, leevendid, ketid jms mudru loomulikult uued.
Üks kehvake mobiiliga tehtud pilt ka kokku laotud kaanest:


Mootori alumise otsaga on mul juba ammustest olnud kuri plaan - töömahtu tuleb tõsta. Selleks otstarbeks sai juba mitu aastat tagasi USA ebay-st ostetud üks täiesti uus komplekt rem mõõdus (93,8mm) vanema 3,5l M30 mootori kolbe:


Väntvõll oli planeeritud uuema otsa M30B35 oma - see nimelt on pikema kolvikäiguga (vana 84 vs uus 86mm)

Sellise koosluse tulemusena kasvaks mootori töömaht 3,6l lähedale ehk siis suhteliselt lihtsalt ja odavalt saaks veidi jõudu juurde.
Lisamodifikatsioonina vajab selline setup vaid vasest custom kaanetihendit.

Vana mootori lammutamisel selgus aga, et seda on suhteliselt hiljuti kapitaalselt remonditud - rem mõõdus (93,44) kolvid sees, saaled täiesti korralikud jne. Kahju sellist kooslust niisama garaazi nurka roostetama jätta ju, tuleb uuesti kokku laduda ja kasutusele võtta.
Sai siis mootoriplokk nii seest kui väljast puhtaks pestud, ka õlikanalid läbi harjatud ja puhutud.


Nagu vanale mootorile kohane siis paar veepumba polti olid loomulikult nii kinni roostetanud et murdusid sisse ära. Neid sai veidi keevitusega ehmatatud ja lahti nad olidki:

Lahtine rooste sai traatharja tunda ning siis roostemuunduriga krunt selga:

Pildi allosas on ka näha nn külmakorgid -kui väliselt tundusid need veel täiesti korralikud siis tegelikult olid mitmed korgid seestpoolt paberõhukeseks roostetanud.
Edasi juba värv selga ja uued korgid külge:

Järgmise etapina oleks loomuliku järjena pidanud tulema juba väntvõll ja kolvid sisse. Kui kolvid sai läikima harjatud ja leotatud selgus aga kurb tõsiasi, et esimesel kolvil on õlirõngas pooleks. Krt teab kuidas see juhtus, mootori lahti lammutamisel sai kõik piinliku hoolega üle vaadatud ja kõik näis korras olevat.
Sai sammud lootusrikkalt UM poole seatud, mis seal ikka tuleb uus rõngakomplekt osta. Leti taga ehmatas esimese asjana loomulikult hind, lähemal uurimisel selgus aga, et sellele mootorile rõngaid enam tellida ei saagi . Nüüd siis seisangi lõhkise küna ees. Täiesti korralik komplekt kolbe laual aga mootorisse panna ei saa.
Oskab keegi ehk soovitada kust võiks sellises mõõdus (sil läbimõõt 93,44 ja rõnga paksus ca 3,5mm) õlirõngast veel otsida?
Muidugi kui juhuslikult kellegil vedeleb kuskil kapinurgas sobilikud rõngad või kolvid siis paluks ühendust võtta.
Samuti ootaks soovitusi kes-kus tänase seisuga kvaliteetselt mootori alumise otsa puuriks lihviks jne.

Septembrikuu. Roolikarpi pole ikka veel leidnud, kuigi üks potensiaalne variant on õhus.
Igavusest kiskusin enda piduse karbi lahti. Ehk saab ise korda teha?
Niisiis, mis on karul kõhus?



Fakt on see, et nö põlve otsas ja viiliga pole siin midagi parandada. Ehk keegi targem seletaks üldse, kuidas selliseid koonushammasrattaid, mis on omakorda veel kumerad üldse taastatakse?
Määrisin kõik sisse, vahetasin tiguajamis kuulid jne ladusin uuesti kokku tagasi ja konstateerisin fakti, et roolilõtk on endiselt omal kohal
Aga vähemalt silmal on nüüd ilus vaadata



Kuna sai roolivärgiga tegeletud siis sai ühe hooga lahti kistud ka roolivõimu pumba(d).



Lahtisaamisega oli muidugi paras peavalu, kõik mis vähegi sai oli kinni roostetanud või kiilunud. Reduktsiooniklappi avades sain seal varitsenud vedru ja ATF õliga korralikult vastu silmnägemist. Mitmete ebaõnnestunud katsete järel sain lõpuks pumba koostanud inseneri loogikale pihta ja asi laguneski mu käte vahel justkui iseenesest laiali.
Avastasin veel, et sama aastanumbriga ZF roolivõimupumpad võivad mingil määral erinevad olla, kusjuures mudeli nr on identne.
Profülaktika mõttes ostsin pumpadele uued laagrid, kuna mäletamist mööda undas varem rooli keerates korralikult (see oligi pumpade legotamise peapõhjus). Avastasin, et lisaks on pumba sees kohe kuullaagri taga ka üks rulllaager, paraku seda ei suutnud mulle ükski laagripood pakkuda. Visuaalsel vaatlusel nägi see samas viisakas välja ja läks taaskasutusse.
Jällegi pilt sellest, mis on karul kõhus:



Tegevust on vahepeal olnud ka muude juppide kallal (ime küll, kas pole? )
Uue elu sai käigukangi alune plekk. Samas sai ka käigukangi veidi tjuunitud.
Originaalis olev käigukang on 70ndate lõpu kuuekal küllaltki pika käiguga(justnagu trollibussil Mina, imelik BMW omanik nagu ma olen, aga armastan suhteliselt sportliku iseloomuga masinaid. Niisiis sai keldris vedelev tagavar käigukangide kast lahti pakitud ja järgi vaadatud mis masinal on kõige rohkem "sport" käigukang. Kerge üllatusena osutus konkursi võitjaks E21 (valikus olid lisaks veel E28, E30, ja E36 kangid.)
Siin pildil on näha käigukangide erinevus - käigukangi tee pikkuse määrab munaka ja hoovastiku kinnituspunkti vaheline kaugus. Vahemärkusena olgu öeldud, et nö "päris" short shift kangidel on munaka ja hoovastiku kinnituse vaheline kaugus umbes 2x veel pikem.
Metsikult roostetanud isend on siis E24 oma.



Kokkumonteeritult näeb see kooslus siis välja selline:



Oma tee auto külge on leidnud veel palju pisemaid pudinaid, alustades erinevatest kinnitustüüblitest lõpetades pagasnikulukuga.
Hetkel jändan ukseliistudega, klaasi vastu käivad tihendid on kõrge vanuse tõttu suht rabedaks muutunud ning originaalis on saada paraku ainult tihend koos liistuga. Ja kogu kompekti hind on sinna 150 euri kanti, esimese hooga see just ostma ei innusta...
Aga sellest juba järjejutu järgmises osas

Väga hea lugeda ja vaadata, kui nii põhjalikult asi on ette võetud. Peale Nuga 323-e valmimist polegi siin sarnast taastamise järejejuttu olnud vist

Mis nende külmakorkide eesmärk on? Ala, et kui ära jäätub ei löö plokki lõhki vaid need punnid minema?

to last post:

täpselt nii + ploki valamise liiv lastakse samuti nendest aukudest välja...
tõesti hea lugeda ja vaadata kuidas töö edeneb...

Edu ja jaksu autoga, hea kohe jälgida

Laisk kirjutaja nagu ma olen, jälle vaikselt aastake mööda tiksunud viimasest postitusest.

Kui teised foorumlased kolivad oma autod talvekorterisse siis mul vastupidi, auto hakkab lõpuks "valmis" saama ja ehk saab sel sügisel mõned ringidki teha. Palju kroomdetaile jms väiksemaid ilujubinaid on veel kehvas seisus, lisaks on kapoti all samuti mõningad ajutised lahendused, sellepärast jutumärkides "valmis".

Lähinädalaltel katsuks vahepealse aasta jooksul toimunud tegevuse pildid üles laadida ja lühidalt asja kokku võtta.

Seda on hea kuulda, mul on pmtslt sama seis

Katsuks siis lühidalt jätkata sealt kus jutt pooleli jäi, kõik pisiasjad pole loomulikult meeles enam aga olulisemad ja probleemsemad kohad ikka.

Ma ei tea, millal tekkisid autodele esimesed elektrilised kesklukud, aga 70ndate BMW-del kasutatud keskluku süsteem tundub küll üks maailma esimeste seast olevat Eraldi keskluku aju ei ole, juhtimine käib läbi juhiukses oleva suht keeruka mehhanilise ploki... st kui tahaks autole lisada tänapäevase signalisatsiooni, siis tuleb juhi uksele lisaks veel üks keskluku ajam panna.
Mul oli aegade jooksul kogunenud neid keskluku mootoreid umbes 3 komplekti, aga asja lähemalt uurides selgus, et neist töötav oli vaid 1 isend.
Siin paar fotot keskluku karbiku sees olevast mootorist ja trükkplaadist :



Sellest võib vist järeldada, et kesklukul mingit kaitset ülekoormuse vastu ei ole loodud. Näiteks külmaga kinnikiilunud hoovastiku korral võib lõpptulemus olla surnud keskluku mootor.
Läbi häda sain siiski kolmest komplektist ühe töötava kokku paigatud, eks näis kuidas ka kestma jääb.

Kui selle perioodi BMW-del kasutatud kaablid on üldiselt päris hea kvaliteediga, siis paljud kontaktid ja liitmikud on reeglina 30+ aastaga juba rüüsi all hallitamas. Testriga mõõtes on ühendused justnagu OK, suurema koormuse all aga võivad tekkida probleemid. Loodetavasti said kõik olulised liitmikud juhtmestikus uuendatud.
Siin üks tüüpiline näide tehase pressühendusest, mis seest juba hallitab:




Eriti probleemne lõik oli esilaternate juhtmepuu, kus läks vahetusse suur osa kaableid ning kontakte. Samuti oli probleeme 90ndate algusaegadel paigaldatud signalisatsiooni eemaldamisega ning juhtmestiku taastamisega originaalseks.

Teab keegi ehk soovitada, kas tänapäeval kuskil tavalist (mitte termokahanevat) kaablikaitse rüüsi ka müüakse? Mootori juhtmestik on praegu ajutise lahendusena tavalise isoleerteibiga paigatud, suht näotu näeb välja.

Lisaks kõikidele parandatud ühendustele vedasin ma lisaks ühe massikaabli otse akult kõikide tähtsamate terminalide alt läbi kuni pagasnikus asuva helivõimendini. Võimendini tuleb loomulikult ka + kaabel otse akult. Helisüsteemi signaalikaablid ja muud ühendused sai soetatud Connectioni omad. Kõlarid Herzilt, head Clarionilt ning võimendi otsingud veel käivad... (hetkel on katsetamiseks mingi kahtlase väärtusega Magnati toode)
Audiosüsteemide osas olen ma küll veel paras võhik, paraku on see pisik mind juba jäädavalt nakatanud ja tagasiteed tundub, et ei ole

Kasuta mitte seda libedat elektriku teipi , vaid müüakse ju riidest elektriteipi, hind on mitu korda kallim, aga tulemus on väga hea. Kaitseb ka juhet paremini igasugu liikumise ja vigastuste eest. Väljanägemine on vägagi kultuurne !

Pressitud juhtmeühendused on saatanast- tekitavad probleeme ka E30 kerel ja uuematelgi kui niiskust on saanud. Kvaliteetseks ühenduseks joodis ja liimiga termotoru kõige õigem.
Ehk oleks mootorijuhtmestikule vajalikust paar numbrit suurem liimita termotoru mõistlikem variant- lihtsam paigaldada ja kui peaks õli peale sattuma, ei muutu tatiks nagu teibi liimiga kipub minema.

Liimiga termotorud on vist suht paksu seinaga ja jäigad? Anyway, kuna liimiga termotoru polnud mul käepärast siis kasutasin joodete õhust eraldamiseks küünelakki, katteks tavaline termotoru loomulikult peale.

Riideteipidest soovitan vältida Tesa toodangu riideteipi (tegelikult mingi sünt. kangas), selle liim on kehva ja ei teip ei püsi isegi toatemperatuuri juures kinni. Aga spets autodele mõeldud musta riideteipi (tootja ei meenu hetkel) kasutasin mujal juhtmepuude taastamisel massiliselt ja see on tõesti kvaliteetne. Mootori juhtmepuudel üritasin esimese hooga originaalset joont ajada (seal on kasutatud halli rüüsi), seepärast kasutasin ka halli teipi... tulemus jäi paraku suht porno ja kunagi teen selle kindlasti ringi...